Bắt đầu từ tháng 1/2024, cước vận chuyển hàng hóa đi Mỹ, Canada và EU, tăng gấp đôi so với tháng 12/2023. Trong ngành nông, lâm, ngư nghiệp, xuất khẩu đồ gỗ và thủy sản là hai ngành hàng chịu áp lực lớn nhất từ việc tăng giá cước này, do phần lớn các sản phẩm được xuất đi các thị trường Mỹ và châu Âu…
Trước tình trạng tăng giá này, bà Phùng Thị Kim Thu, chuyên gia của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết hiện các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản đang “đứng ngồi không yên” vì một loạt hãng tàu thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, EU và các nước.
DOANH NGHIỆP THỦY SẢN LO LẮNG
Theo VASEP, hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á – châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ. Bắt đầu từ tháng 1/2024, cước đi Mỹ/Canada và EU tăng rất mạnh so với tháng 12/2023. Theo đó, cước sang Bờ Tây (LA) tăng 800 USD – 1.250 USD, tùy theo tuyến. Tháng 12/2023, giá cước này ở mức 1.850 USD tăng lên 2.873-2.950 USD cho tháng 1/2024.
Bờ Đông (NY) ghi nhận mức tăng nhiều hơn từ 1.400 USD đến 1.750 USD tùy theo tuyến, khi tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD tăng lên 4.100-4.500 USD cho tháng 1/2024.
Riêng cước tàu sang EU ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023 với cước đi Hamburg có giá 1.200-1.300 USD trong tháng 12/2023, tăng lên 4.350 USD-4.450 USD trong tháng 1/2024, tăng hơn gấp đôi so với tháng liền trước.
“Từ cuối năm 2023, xuất khẩu thủy sản mới có dấu hiệu hồi phục, thì đến thời điểm này lại thêm một thách thức mới cho doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp thủy sản”.
Bà Phùng Thị Kim Thu, chuyên gia của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP).
Nguyên nhân của việc tăng giá cước vận chuyển hàng hóa được giải thích là 80% lượng hàng hóa đi Bờ Đông nước Mỹ, Canada và EU đều qua kênh đào Suez. Do căng thẳng Israel/Hamas, nhóm quân Houthi (Yemen) tấn công các tàu đi vào Biển Đỏ để qua kênh đào này. Tháng 12/2023, các tàu của Maersk, MSC và CMA đều bị tấn công, điều này buộc các tàu line phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), hành trình mất thêm 7-10 ngày. Điều này dẫn đến vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận tải nhiều hơn, vòng quay một con tàu mất khoảng hai tuần. Một số tuyến vận tải phải cắt bỏ một số chuyến hàng hàng tuần dẫn đến thiếu chỗ hoặc đưa thêm tàu vào khai thác làm tăng thêm chi phí.
Từ góc độ logistics, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), nhận xét các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với “5 tăng”. Theo đó, tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng “booking” (đơn hàng đặt chỗ), tăng hoãn đơn hàng, tăng các loại phí. Điều này tạo áp lực cho doanh nghiệp khi xuất khẩu các đơn hàng đã ký trước đó. Logistics “5 tăng” đồng nghĩa với việc giá thành sản phẩm sẽ phải cõng thêm một khoản chi phí tương đương, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam với các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ, Thái Lan.
XUẤT KHẨU GỖ TIẾP TỤC KHÓ KHĂN
Theo ông Đỗ Xuân Lập, Chủ tịch Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, thách thức lớn nhất của ngành gỗ là chi phí vận chuyển liên tục tăng cao trong suốt 4 năm qua. Trong khi đó, xuất khẩu đồ gỗ phần lớn đi các thị trường xa như: Mỹ, châu Âu, Trung Đông… Thông thường, cước vận tải biển chỉ tăng 5 -10%/năm, nhưng kể từ năm 2020 đến nay, giá cước vận tải tăng trung bình 200 – 300%, thậm chí có thời điểm tăng 500%, kèm theo việc tăng hàng loạt phụ phí như phí xếp dỡ hàng, lưu kho.
Đề cập đến xuất khẩu, ông Lập khẳng định khó khăn với ngành gỗ năm vừa qua là rất lớn. Trong hơn 20 năm gần đây, kim ngạch xuất khẩu của ngành liên tục lập đỉnh mới, nhưng năm 2023 lại đi xuống. Cụ thể, năm 2023, kim ngạch xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ ước đạt 13,4 tỷ USD, giảm 16,2% so với năm 2022. Trong đó, kim ngạch xuất khẩu sản phẩm gỗ ước đạt 9,2 tỷ USD, giảm 22,9% so với năm 2022.
Mặc dù trong những tháng gần đây tín hiệu phục hồi đã tích cực hơn, nhưng tốc độ phục hồi chậm, bởi nền kinh tế toàn cầu tăng trưởng chậm, nhu cầu vẫn còn thấp. Do vậy, tình hình xuất khẩu các mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ năm 2024 nhìn chung vẫn rất khó khăn, dự báo kim ngạch sẽ chỉ phục hồi nhẹ.
Trước những diễn biến hiện nay, Hiệp hội Gỗ và Lâm sản đang theo dõi sát sao những biến động về vận tải hàng hóa trên thế giới, thường xuyên cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp trong ngành nắm chắc thông tin để chủ động kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu gỗ và sản phẩm gỗ, tránh để phát sinh ùn tắc và các tác động bất lợi khác.
Hiệp hội cũng khuyến nghị các doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ, nhập khẩu gỗ nguyên liệu chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Đồng thời, các doanh nghiệp khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp. Đặc biệt, cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa rủi ro và tổn thất khi hàng hóa phải kéo dài thời gian vận chuyển.
CẦN THIẾT LẬP CHUỖI LOGISTICS NÔNG, LÂM, THỦY SẢN
Tại hội nghị về thiết lập chuỗi logistics nông, lâm, thủy sản xuất khẩu do Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tổ chức mới đây, ông Nguyễn Anh Phong, Phó Viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp – nông thôn, nêu vấn đề: Việt Nam hiện là nước xuất khẩu nông sản lớn nhưng sản xuất nông nghiệp phần lớn có quy mô nhỏ lẻ và manh mún, việc thu mua nông sản tập trung với số lượng lớn rất khó thực hiện.
Theo ông Phong, logistics cho chuỗi giá trị nông nghiệp Việt Nam vẫn đang đối mặt với nhiều vấn đề, đó là chi phí cao, hạ tầng phát triển không kịp so với nhu cầu thực tế, năng lực cung ứng dịch vụ có hạn…
“Chi phí logistics hiện chiếm 12% giá thành thủy sản, 23% giá thành đồ gỗ, 29% giá thành rau quả, 30% giá thành gạo… Tỷ lệ chi phí logistics Việt Nam hiện đang cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12% và Singapore tới 300%”.
Ông Nguyễn Anh Phong, Phó Viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp – nông thôn.
Bên cạnh đó, hạ tầng giao thông dù có sự nâng cấp và cải thiện nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển nông sản. Mất cân đối về khối lượng và loại hình, các loại nông, lâm, thủy sản vẫn được vận tải chủ yếu bằng đường bộ. Các trung tâm logistics bắt đầu phát triển nhưng còn manh mún, chưa có tính kết nối. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics hầu hết có quy mô nhỏ, thực hiện đơn lẻ từng khâu, không có sự gắn kết theo chuỗi. Đặc biệt, hệ thống logistics thương mại biên giới chưa phát triển đúng với tiềm năng và nhu cầu thực tiễn; chưa có hệ thống kho ngoại quan phục vụ xuất khẩu.
Nhấn mạnh đến những bất cập, hạn chế nêu trên, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Trần Thanh Nam cho rằng đó là do thời gian qua Việt Nam chưa có chiến lược, quy hoạch phát triển logistics nông nghiệp với tầm nhìn dài hạn. Hiện vẫn thiếu chính sách hỗ trợ cho phát triển logistics phục vụ các vùng sản xuất, kinh doanh nông nghiệp; chính sách phát triển các trung tâm liên kết nông sản, trung tâm đầu mối nông nghiệp mới chỉ trong giai đoạn thí điểm hoặc đề xuất xây dựng…
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 03-2024 phát hành ngày 15-1-2024.
